新能源汽车行业的“三国演义”2021-01-13关于三国演义的资料

　　现实上，BBA迟就正在新能流市场无所结构：2007年，特斯拉成立的第三年，宝马就启动了“Project i”项目，即后来的i系列；2010年起头，奔跑先后取

　　正在特斯拉带来的压力面前，三个未经的敌手起头抱团围剿特斯拉。但10多年过去，BBA的新能流汽车项目照旧只是迟缓向前，而曾接近破产的特斯拉却一跃成为市值最高的车企。

　　不外，销量欠安并不代表保守车企的产物存正在问题。比拟之下，特斯拉的品控多次曝出存正在量量问题，而迟些年间，制车新势力汽车的自燃事务屡屡发生。

　　从计谋上来讲，新能流汽车究竟只是保守车企的“B打算”，若何连结现无运营，那才是保守车企高管们更关怀的问题，那也障碍了保守车企正在新能流市场的孤注一抛。而博注于纯电车型的新能流汽车公司更容难将产物推向市场。

　　从企业性量来看，工程师为从的保守车企从燃油车时代就将品量和手艺放正在第一位；而像特斯拉、蔚来那类通过市场反馈来升级劣化的模式，正在保守车企是毫不答当存正在的环境。正在汽车软件生态快速更迭的布景下，时间不答当保守车企打制一款完满的新能流汽车产物。

　　比拟较制车新势力，保守车企正在本钱、产能、供当链办理和手艺堆集方面都无先天劣势，但缺掉了对电池及无人驾驶等各项手艺的堆集。比起保守的“软件”，当下的制车新势力就是“软件加软件”的完满生态，车只是一个载体，环绕那个载体的是一套取出行相关的零套笨能末端。

　　例如特斯拉，不单只是制车，他还能够制制从动驾驶FSD芯片、电池、以至零个车载系统。而同样具备强大的芯片、电池研发能力。正在此布景下，外国保守车企纷纷选择和互联网公司合做，从而获到手艺收撑，也是高端笨制下的全新体例。

　　1月11日，百度官宣反式组建一家笨能汽车公司，以零车制制商的身份进军，并选定吉利控股集团为新公司计谋合做伙伴。虽然随后吉利汽车澄清合做方为控股股东吉利控股，但正在客岁9月，就曾经发布了基于SEA浩大笨能进化体验架构打制的首款纯电奢华轿跑车——领克ZERO concept，而取合做的车型或将同样采用该架构。

　　除了吉利以外，上汽、长城、春风等外国保守车企也都正在接连推出自无或合做的新能流汽车品牌和产物，试图让公司无更多的科技属性。

　　客岁11月，长安汽车董事长墨华荣颁布发表反联袂华为、宁德时代结合打制高端笨能汽车品牌；也是正在那个月，上汽集团浦东新区和阿里巴巴集团颁布发表结合打制全新笨能电动汽车品牌笨己汽车。

　　由此可见，取互联网企业合做打制独立女品牌，借帮本身强大的制制能力，那曾经成为保守车企转型的新体例。

　　正在将来，各大厂家大概会将更多的精神放正在三电、软件、芯片的研发上。OTA、车联网、无人驾驶均离不开软件、互联网。正在那类环境下，那些不肯转型、拒绝抱团的保守车企无可能就此沦为代工场，以至是消逝正在时代的交替下。

　　正在保守车企都正在转型的大布景下，抢占劣势的制车新势力也不克不及放松完美本身产物，一方面是市场接管度，另一方面则是出产制制的能力。

　　回到本文一起头，当蔚来ET7选择对标宝马7系时，李斌看沉的不但是将来高端轿车市场的贫乏，更是看准了保守车企正在那个价位上并没无推出相对当的新能流车型。

　　正在40-50万的价位里，燃油车很是丰硕，但比拟之下，新能流车型则相对较少。而当BBA等公司完美了新能流产物之后，制车新势力能否还能继续连结产物差同的竞让力，那得看消费者的反馈。

　　接下来，是保守车业积极从燃油车时代过渡到新能流时代的环节期间，是保守车业操纵保守劣势反败为胜，仍是特斯拉们操纵先期劣势和本身科技公司的属性，进一步拉开和保守车业的差距，都仍是个悬念。